Historia de Honda; Division Motocicletas

por GerDirektor Vie Mayo 28, 2010 2:15 pm

En sus primeros 15 años de
existencia, Honda sólo fabricaba motocicletas. Durante gran parte de los 35 años
siguientes, mucha gente ha conocido a Honda principalmente por las motos. Y no en vano, ya
que es el mayor fabricante del mundo con una producción de más de 5 millones de unidades
al año. Sigue a la cabeza del mercado en diversidad, innovación técnica y competición.
En 1997 Honda fabricó su motocicleta número 100 millones. 58 millones se han fabricado
en Japón y 42 millones en el resto del mundo. Actualmente cuenta con 32 plantas de
producción repartidas en 27 países. Honda ha fabricado 3 millones de motocicletas
íntegramente en Europa. De toda la producción de Honda, más de 26 millones de unidades
correspondieron a la serie Super Cub, una auténtica leyenda del transporte sobre dos
ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia.

En un principio, Honda se centró en la fabricación de máquinas de pequeña
cilindrada, pero con el tiempo pasó a fabricar motos de todos los tamaños, desde Cubs y
scooters hasta la primera Superbike, la conocida CB750 Four de cuatro cilindros de 1969.
Honda ha fabricado motocicletas con todas las disposiciones de cilindros que se puedan
imaginar, ya sea en vertical, inclinados o en horizontal. Algunas máquinas incorporaban
hasta seis, como la CBX 1000 "seis en línea" de 1978 o la sorprendente Gold
Wing GL1500 con sus "seis planos".

Las Gold Wing se convirtieron en objeto de culto, no tanto
como motocicleta sino como la manifestación de un estilo de transporte, casi como un
símbolo.
Las primeras motos de Honda eran en realidad bicicletas con
motor. Tras los tipos A, B y C, en 1950 se lanzó el tipo D, la primera motocicleta
propiamente dicha. Este modelo, con un motor de dos tiempos de 98 c.c., se fabricaba a
razón de 300 unidades por mes. A continuación se desarrolló el tipo E, con un motor de
válvulas en cabeza de 148 c.c. y cuatro tiempos, capaz de generar una potencia de 5,5
caballos efectivos y alojado en un bastidor de acero prensado. Alcanzaba una velocidad
máxima de 80 km/h y Honda fabricó 32.000 unidades en 1953. No obstante, el mercado de
bicicletas motorizadas no se abandonó y entre los modelos más vendidos de la década de
los 50 se encuentran la Benly con motor de válvulas en cabeza de 3,8 caballos efectivos,
el tipo J y el scooter Juno KB.
El Japón de la posguerra compraba casi cualquier cosa que
tuviera ruedas. Sin embargo, Soichiro Honda se planteó una estrategia a largo plazo y
equipó sus fábricas con la mejor maquinaria procedente de Estados Unidos, Alemania y
Suiza. Tal era su optimismo que en ocasiones compraba los equipos antes de estar
completamente seguro de si le iban a ser rentables, pero sabía que los necesitaba para
conseguir los niveles de producción y de calidad que se exigían. Esta línea de
actuación le valió a Honda la reputación de superioridad tecnológica respecto a sus
rivales. En 1950 había 200 fabricantes de motocicletas en Japón, pero esta cifra se
redujo drásticamente a consecuencia del dominio de Honda en el mercado doméstico
Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia
de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias
de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter
Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta
para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Cub 50, Fujisawa tenía tanta confianza
en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes. Fue
una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades
al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de
motocicletas más grande del mundo.
Su fe se vio recompensada. En 1960 Honda ya exportaba
165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Cub 50 era el
modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue
otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 c.c. y
cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de
arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio
agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado
de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras
articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin
embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos.
Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las
varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron
en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del
motor de 89 c.c. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también
era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo
oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió
fabricándose hasta 1969.
Entre las motocicletas de carretera destaca el modelo Dream
C70, una moto de 250 c.c. con una caja de cambios de cuatro velocidades integrada en el
motor, dos cilindros inclinados hacia adelante, pistones opuestos horizontalmente y un
único árbol de levas en cabeza. El bastidor y las horquillas eran de acero prensado y
soldado, los guardabarros grandes y los frenos pequeños. El modelo C70 incorporaba un
espejo retrovisor e indicadores; el C71, arranque eléctrico; el CS7, doble asiento, y el
RC70 era una inteligente variante todo terreno con tubos de escape libre a los lados. La
habilidad en marketing y la capacidad inventiva de Honda parecían no tener fin.

Posteriormente surgieron otras variantes. La Benly C90 era
la misma moto reducida a 125 c.c. y la CB90 fue una versión deportiva. El bastidor de
acero prensado cedió su lugar a uno tubular, más rígido; los frenos evolucionaron a una
doble zapata principal; se mejoró el aspecto externo y la comodidad de manejo. Honda
aprendía deprisa y en la década de los 60 ya incluía en sus motos de calle prestaciones
propias de máquinas de competición. Estos dos modelos de pequeña cilindrada
difícilmente podrían calificarse de clásicos, y sin embargo se contaron entre las
motocicletas más populares, prácticas y queridas de su tiempo.

El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas
motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores
de árbol de levas en cabeza tenían un acabado perfecto y alcanzaban un régimen de
14.000 ó 15.000 r.p.m., además de ser bastante resistentes y funcionar con gran
suavidad. Aquellas motos estaban equipadas con cuentarrevoluciones, doble asiento e
indicadores de luz intermitente, de modo que no tenía mucha importancia que costaran algo
más. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que
repararlas por sí mismos.

Los modelos Cub y Benly se fabricaron desde mediados de
1960 hasta 1965; la familia de 250 c.c. estaba integrada por los modelos CB72, CB250,
CB350 y CB360. La familia de 750 c.c. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos
era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de
carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia,
aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la
indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en
algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más
pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina
grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero
incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro
llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía
un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única
leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no
destacaba especialmente.

En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca
de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era
imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982
incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin
embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que
alcanzaba una velocida máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica.
El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76
grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un
éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no
sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los
niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido
para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo
de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de
los motores de alto régimen que Honda había defendido hasta entonces.

El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para
los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e
ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y
más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho
suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta
configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como
refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el
panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 c.c., llevando al australiano
Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos.

Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente
reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos
del mundo de 250 c.c. y 350 c.c., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar
la moto de competición de 500 c.c. que habría de ganarse un puesto de honor entre las
mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su
primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos
primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer
conquistó el título de 500 c.c. en 1983, y los de 250 c.c. y 500 c.c. en 1985, un logro
extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda.

Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se
encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro
de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un
silencioso motor monocilíndrico de 250 c.c. refrigerado por agua y un carenado con
parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de
variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 c.c. refrigerado por aire, que
generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48
km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones
multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y
cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado
que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente.[

En 1987 Honda reorganizó su línea de actuación con
respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la
década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de
marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la
suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el
modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso
al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 c.c. y
los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision,
seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin.

Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron
al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la
Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo.